La bicicleta en el paisaje del viaje
Por Ben Hamilton-Baillie
Traducción de Ximena Ocampo
En la solicitud final del Reino Unido a la Comisión del Milenio para financiar el desarrollo de la Red Nacional de Ciclismo, los asesores se sorprendieron al ver las primeras imágenes presentadas por Sustrans, los promotores del esquema. No había bicicletas. Ni licra. Solo impactantes imágenes de obras de arte en extraordinarios paisajes, o sencillos puentes y plazas de pueblos. Algunos funcionarios del transporte estaban especialmente perplejos ante esas obras de arte, ¿qué tenía que ver esto con el transporte? Sin duda la Red Nacional de Ciclismo tenía que ver con infraestructura e ingeniería, pero ¿el arte y el paisaje con el transporte?
Más tarde fue revelada la conexión entre lugar, expresión cultural e íntima belleza del paisaje británico con popularización del ciclismo y fue eso lo que convenció al Presidente del Comité. Sustrans se embarcaba en un proyecto para restablecer la conexión entre la simple bicicleta y la forma en que la gente experimenta y memoriza lugares y tiempo –cómo construimos nuestros mapas mentales del paisaje. La red planeada de rutas para caminar y recorrer en bicicleta alrededor del Reino Unido sería mucho más que una capa de infraestructura de transporte (a pesar de lo importante que eso fue y aún es). El resurgimiento de la bicicleta ayudaría a visitantes y residentes a reconectarse con el sentido de lugar, un mapa distorsionado por la velocidad y aislamiento del transporte motorizado.
Las Comisiones del Milenio me dieron un trabajo de ensueño. Mis responsabilidades incluían encuestas, planeamiento y coordinación de la red de Sustrans en Gales y el suroeste de Inglaterra, un área grande y predominantemente rural. Pensé que la conocía bien porque había vivido en Bristol la mayor parte de mi vida. Qué equivocado estaba. En cuanto tuve todos los mapas de la encuesta esparcidos por el suelo me di cuenta de que mi conocimiento consistía en pequeños puntos o parches. Muy pocas líneas o contornos, o cuerpos de agua o sistemas de ríos. Y fue solamente tras kilómetros y kilómetros, semanas y semanas de pedalear por todo el país, de mojarme los calcetines para ganarme la vida, que comenzaron a formarse en mi mente la forma y las conexiones del paisaje. Los viajes en bicicleta constituyen un mapa
tridimensional en la memoria.
El suroeste de Inglaterra ha sido bendecido con una geología enormemente compleja. El mapa geológico muestra capa sobre capa de tipos de roca y tierra contrastantes en la península de Cornish, como un calcetín a rayas, que da a la región una extraordinaria variedad de paisajes, desde las esculpidas rocas de Dartmoor y el sombrío granito de Bodmin Moor hasta la piedra caliza de Mendips y la aterradora y solitaria llanura de inundación de Somerset Levels. Qué rica receta de colores y texturas contrastantes, pero es difícil apreciar a pie una textura, sencillamente el ritmo es muy lento. Y tampoco desde un auto se pueden notar los contrastes: la perspectiva detrás de una ventana es demasiado distante y borrosa. Pero súbase a una bicicleta y recorra esta mezcla de paisajes y en pocas palabras, la velocidad es la adecuada. Los cambios en la flora y la fauna, los patrones de las paredes de piedra y el color de los setos, lo envuelven a uno y empieza a pedir un cambio en los alrededores.
La bicicleta ofrece la velocidad y la escala perfecta para absorber y apreciar los contrastes; un paseo de tres días te deja con la sensación de haber viajado velozmente por muchos distintos países. La estrategia de Sustrans para fomentar el potencial de la bicicleta estaba relacionado con ligar la Red Nacional de Ciclismo con la mayor cantidad posible de ciudades y pueblos significativos. Los límites de pueblos pequeños siempre fueron las partes más complicadas, pues los caminos suburbanos anchos, diseñados para altas velocidades, hacían sentir inseguros a casi todos los ciclistas. Estas zonas externas fueron los lugares donde se requirió de la ingeniería más dura, de excavar espacios para separarse de la carretera motorizada. En ocasiones fue posible negociar rutas separadas o carriles paralelos, pero los alrededores típicos de las orillas de un pueblo persistieron. El trabajo de Sustrans me dejó lleno de dudas en cuanto a la ingeniería de tránsito, el diseño de carreteras y su relación con los otros aspectos del diseño del ambiente que hemos construido.
Sustrans siguió adelante y yo encontré una nueva oportunidad para explorar formas alternas en que las calles podrían diseñarse y configurarse para conciliar el tráfico con las características del lugar, como había sido siempre el núcleo de las propuestas de Sustrans. Dinamarca, Francia, Alemania, Suecia y Suiza revelaron signos de cambio en su idea de las calles, los espacios y la movilidad. En lugar de la segregación convencional de quienes planifican el transporte, los pioneros estaban cambiando el énfasis de señales, barreras y regulación hacia el fomento de la civilidad, civilidad entre conductores y entre los distintos usuarios del espacio público, fue clave para este nuevo enfoque.
El concepto de calles compartidas surgió de estas exploraciones, además de un nuevo conocimiento de la importancia de la bicicleta como influencia civilizadora en entornos dominados por el tránsito. Encontrar nuevas formas de “contar a los conductores la verdadera historia” del ambiente urbano exigió que los ciclistas volvieran a ser una presencia clave en la dinámica de calles de baja velocidad y sin reglamentos, calles en que el énfasis del diseño está en las características del lugar y no en las perspectivas de movimiento veloz.
La noción de ver a quien va en bicicleta no como “ciclista”, sino como ser humano asistido por un par de ruedas puede ser un reto. Hay una tendencia natural a pertenecer a una tribu específica, a tener una etiqueta y una identidad que defina al ciclista como fenómeno específico. Pero comenzar con la generalización de que todas las personas son capaces de interactuar y negociar el espacio sin importar si usa impermeable, ropa de licra o un Volkswagen ha demostrado ser la base para una nueva generación de paisajes. En Gran Bretaña, la reconstrucción del New Road en Brighton, Exhibition Road en Londres, la transformación del antiguo periférico en torno a Ashford, en Kent, y la regeneración del pequeño pueblo de cruce de Poynton en Cheshire son algunas de las manifestaciones mejor conocidas de los principios del espacio compartido. Todos esos esquemas incluyen el restablecimiento de un sólido sentido de pertenencia y lugar, un escenario en que la bicicleta se siente tan apropiada como un café en la banqueta.
Aún hay mucho camino por recorrer. La mayoría de los corredores con tránsito pesado en la periferia de las áreas urbanas son intimidantes y aterradoras. Las altas velocidades esterilizan el espacio, pero utilizar la cómoda velocidad de la bicicleta como punto de inicio para el diseño de las calles ofrece la oportunidad para regresar y establecer la presencia humana en el paisaje del viaje por la ciudad, el suburbio o el pueblo. Poco a poco, el paisaje segregado de la era del automóvil da lugar a un mapa mental de lugares particulares, distinguidos, en los que intriga, ambigüedad, incertidumbre, negociación y protocolos sociales definen la calidad del movimiento. Sin gran infraestructura —sin reglas o controles del estado—, sin más que escenarios en que la bicicleta tiene el papel principal como árbitro de la velocidad y movimiento humano.
Ben Hamilton-Baillie fue un diseñador urbano británico, descrito como el principal experto internacional (y nuestro gurú) en el desarrollo de las calles compartidas.
Este texto fue publicado por primera vez en 2015 en el libro La vuelta al mundo en 80 bicicletas, de la Editorial El Caminante.