Streetfight: la lucha por la calle

Por Ximena Ocampo

 

“Cuando empujas el status quo, éste empuja de vuelta, fuerte.”

— Janette Sadik-Khan

 

El libro Streetfight, escrito por Janette Sadik-Kahn, llegó a mis manos por casualidad hace unos meses y, en cuanto empecé a leerlo, me convencí de que es una lectura obligada no para arquitectos y urbanistas, sino para tomadores de decisión que no han alcanzado a dar el último salto hacia la transformación de sus ciudades, por la razón que sea.

El libro está dividido en catorce capítulos que describen de manera detallada el proceso de transformación urbana que vivió Nueva York, impulsado por la entonces directora del Departamento de Transporte y autora del libro.

Aparte de brindarnos detalles de los proyectos que implementó del 2007 al 2013, Sadik-Kahn nos presenta una radiografía de la sociedad neoyorquina a la que se enfrentó; una sociedad en la que, por un lado, se encontraban los funcionarios públicos y contratistas, dispuestos a construir puentes, segundos pisos, pasos a desnivel, deprimidos y, en general, obras que dejaran marca de sus mandatos, sus colores y sus partidos y, por otro, los ciudadanos que resistían no solo aquellos proyectos destructores de comunidad, sino cualquier otro cambio que se propusiera para su contexto urbano. Según Sadik-Khan, el futuro de nuestras ciudades está atrapado entre esas dos tendencias, pues los gobiernos planean y construyen infraestructuras demasiado grandes y las comunidades se oponen, pensando en pequeño.

Es evidente que no es un caso particular de Nueva York, sino un problema generalizado, en el que los ciudadanos tenemos poco interés en el cambio y expectativas por lo que nuestros funcionarios muchas veces deciden NO HACER NADA.

A partir del 2007, las calles se convirtieron en uno de los mejores escenarios de experimentación; el trabajo del Departamento de Transporte le recordó a los neoyorquinos que éstas son uno de los principales elementos de la lucha por la ciudad, pues son las arterias sociales, políticas y comerciales de la ciudad.

© Ryan Russo/NYC DOT

60 lecciones para nuestras calles de Janette Sadik-Khan

  1. Para reparar y mejorar nuestras ciudades y lograr la visión de Jane Jacobs a veces es necesaria la visión y practicidad de Robert Moses
  2. La implementación rápida de proyectos ha demostrado ser más efectiva que el modelo tradicional de intentar lograr unanimidad en los proyectos aun cuando existe un consenso de que el status quo no funciona
  3. Los esfuerzos para alcanzar consenso total han resultado en años de indecisión, inacción y parálisis
  4. Cuando se trata de carriles, menos es más
  5. No nos fijamos en las calles hasta que éstas cambian
  6. El uso de la calle se diversifica al estrechar sus carriles
  7. La razón por la cual la gente maneja rápido no es el límite de velocidad permitido o el tiempo de semaforización sino la velocidad de la calle dada por el diseño
  8. Los factores mas importantes para el rediseño de una calle son observar cómo ésta se utiliza e integrar esos usos en su reconstrucción
  9. La congestión vehicular no es un problema de poca oferta (calles), sino producto de una sobre demanda
  10. Invertir millones de pesos en ampliaciones de calles para reducir la congestión es igual de inefectivo que no construir nada
  11. Que una calle tenga cinco carriles de trafico pesado no significa que mañana no pueda ser reprogramada para otro uso que transforme su función y las sensaciones
  12. La creatividad en el diseño y en las políticas públicas puede mejorar la seguridad de una calle, más que la instalación de semáforos y señalamientos
  13. Los automovilistas son personas no constantes matemáticas
  14. Los volúmenes de trafico son resultado de las elecciones de transporte de la gente y muchas ciudades ofrecen pocas o ninguna
  15. Los cambios no vendrán sin controversia y habrá gente luchando ferozmente (por razones dudosas) para mantener las calles exactamente como están, así estén rotas, congestionadas y sean peligrosas
  16. En vez de preguntarle a la gente por que no sigue las reglas y el diseño de las calles, necesitamos preguntarnos a nosotros mismos por que las reglas y el diseño de la calle no siguen a la gente
  17. La vida sobre la banqueta no se trata solamente del movimiento
  18. Las calles del mañana pueden ser bosquejadas el día de hoy, con pintura. Si, pintura
  19. Se puede reorganizar una calle sin destruir un solo edificio, sin construir un tranvía, tren ligero o un segundo piso
  20. La transformación de una calle es el mejor ejemplo y catalizador de cambio
  21. Es más fácil y efectivo probar el cambio en vez de esperar infinitamente a que éste llegue
  22. En una ciudad sin asientos, una silla de playa puede ser reina
  23. Las intervenciones de tipo “Hágalo Usted Mismo” son indicadores de las crecientes expectativas que la gente tiene sobre su ciudad, expresando un sentido de apropiación y la creencia de que sus calles están de nueva cuenta a su alcance
  24. El status quo indica que las calles son lugares peligrosos y que deben mantenerse así
  25. Mi consejo para la gente a quien le molestan los ciclistas es que no los juzgue hasta que hayan circulado una milla por su carril
  26. El problema del peligro no está en nuestros ciclistas, sino en nuestras calles
  27. Cada epíteto gritado a un ciclista es una demanda por más y mejor infraestructura ciclista
  28. Incluso Ámsterdam y Copenhague no siempre fueron Ámsterdam y Copenhague
  29. El cambio es posible
  30. Normalmente, una batalla por una ciclovía no es una batalla basada en datos y argumentos fácticos, sino una lucha cultural y política
  31. La presencia de cientos de estaciones de bicicletas mandan el mensaje de que las bicicletas y la gente que las utiliza son importantes
  32. La ubicación de las estaciones de bicicletas públicas es en sí mismo un ejercicio para cambiar las calles
  33. Los accidentes de tránsito no son accidentes, son hechos prevenibles
  34. La gente, incluso la que camina, no es invisible
  35. La primera prioridad de toda ciudad debe ser la seguridad física y psicológica de la gente en sus calles
  36. La envidiable seguridad vial de Nueva York no es a pesar de los peatones, sino gracias a ellos
  37. Las aceras llenas de peatones son un elemento de disuasión del delito
  38. Lo que la gente ve depende de cómo se mueve por la ciudad y lo que cree que hace a las calles peligrosas radica más en juicios emocionales e instantáneos que en datos duros
  39. Las señales y señalamientos no sirven más que para regular el derecho de paso
  40. La velocidad, no las multitudes, es un ingrediente letal en el tráfico
  41. Si queremos que la gente vea las muertes por tráfico como una crisis de salud prevenible, necesitamos mucho más que una simple campaña de “Baja la velocidad” o “Si toma no maneje”
  42. El proyecto en sí mismo muchas veces es la prueba que necesitamos
  43. Enfocarse en la necesidad del casco obligatorio perpetúa la mala impresión de que el ciclismo urbano es peligroso y oculta los problemas subyacentes de nuestras calles
  44. Cuando se trata de mecanismos para proteger la vida de las personas, hemos aprendido que la respuesta yace en el diseño de las calles y no en qué tan bien protegemos nuestras cabezas
  45. Si los gobiernos verdaderamente creen que sus calles son tan peligrosas, no deben obligar a los ciclistas a utilizar armaduras, sino rediseñar inmediatamente sus calles para hacerlas seguras de manera que la gente no necesite esa protección en primer lugar
  46. La seguridad no es lo mismo que la ausencia de amenazas en la calle
  47. Debemos adaptar la calle para que la gente la transite con seguridad, no adaptar la gente a la calle
  48. La calle está perdida cuando dejamos de creer que puede ser mejor
  49. Los ciclistas protegen a los peatones al alterar el comportamiento de automovilistas
  50. El reequilibrio de las calles para favorecer los modos más eficientes de transporte es la mejor forma de garantizar la equidad en el transporte  
  51. Si no estás midiendo, entonces no estás administrando
  52. Analizar cómo los proyectos afectan los comercios locales es tan importante para el proyecto como el proyecto mismo
  53. Los carros no compran, la gente sí
  54. Los negocios dependen mucho más de los clientes que no manejan
  55. El estacionamiento gratis o barato es una invitación a llegar en carro en vez de utilizar otros modos de transporte
  56. Incluso el futuro ya no es lo que solía ser
  57. El futuro podrá parecerse más a una calle de principios de siglo XX, con niños jugando en las banquetas, gente pasando el rato, encontrándose con amigos en las plazas, caminando hacia una tienda y viviendo la ciudad a la altura de la calle
  58. No hay dos ciudades iguales
  59. Incluso cuando ganas la batalla por las calles, debes emprender campañas de vigilancia eterna
  60. Si puedes rehacerlo en Nueva York, puedes rehacerlo en cualquier lugar
© Julio Palleiro/NYC DOT

“Cuando se trata de carriles, menos es más.”

— Janette Sadik-Khan

© David Ellis y Chris Keohane

“Jane Jacobs dejó una huella muy fuerte en la ciudad de Nueva York y a pesar de su enfoque en la complejidad de la ciudad como sistema, las generaciones y comunidades que le han precedido se han enfocado en el NIMBY (not in my backyard) o ¡no en mi patio trasero!, un modelo de organización comunitaria o desde la base que ha sido cooptado y convertido en una política perversa de rechazar nuevas ideas y de celebrar cada “victoria” sin importar que dicha victoria signifique permanecer bajo el status quo.”


Ximena Ocampo es Arquitecta, ha trabajado en temas de movilidad y espacio público. Estudió una maestría en Diseño de Ciudad en LSE (London School of Economics and Political Science), donde realizó investigaciones sobre “lo público”, enfocándose en desarrollos de vivienda social como ejemplo de manifestaciones espaciales de inequidad urbana y segregación económica, social y cultural. Ximena es directora ejecutiva y co-fundadora de dérive LAB.