Es momento de hacer #CallesCompartidas
calle, Calles Compartidas, Diseño urbano, espacio públicoPor Eduardo García Barrera
A inicios del siglo pasado, las calles estaban repletas de gente y caballos y carrozas. Hace algunas décadas se introdujeron vehículos a motor y los tranvías movían grandes masas y aún así, las calles, seguían repletas de personas. En “las calles de antes” (como muchos de nuestros abuelos dirían) las personas montadas desde sus caballos interactuaban con los de abajo. Los que iban a pie permanecían y aprovechaban; comerciaban, platicaban o bebían. Las calles eran tranquilas, con mayor dinámica social que física. En ellas, de alguna manera, la gente se conocía y se ayudaba, y su vida transcurría en ese camino o esa plaza.
Las calles eran democráticas, no distinguían si sobre ellas transitaban personas, animales o ruedas. Eran de una sola superficie, sin distinciones físicas. Eran libres, sin control ni regulación. Y así funcionaban. Sin ambientes inhóspitos o escenarios de colisiones catastróficas.
Si analizamos cualquier imagen retrato de las calles de antes podemos entender lo que ocurría, el espacio de las calles se compartía. El espacio se negociaba.
Hester street, Nueva York. Siglo XIX Fuente: A Digital Archive of American Architecture
Es verdad, nuestras calles eran mucho más sencillas y probablemente carecían de superficies aptas y eficaces para llevar a cabo sin problemas cualquier tipo de marcha. Pero eran mucho más sociales y mucho más seguras. Y eso es lo que nos importa en este mirar atrás. Porque las calles de ahora, en su mayoría, carecen de estos atributos; atributos fundamentales para la calidad de vida de los usuarios de la misma (el ciclista, el peatón, el conductor de vehículos y el pasajero de transporte público).
¿Qué calles hemos diseñado y construido desde el boom del automóvil particular? Evidentemente, calles para los autos. Calles para el modo de transporte, supuestamente, más eficiente que pueda existir. Calles veloces, inhóspitas, segregadas y controladas.
La creciente demanda sobre el uso del automóvil particular fue tal que disciplinas como la Ingeniería en Tránsito fueron desarrollándose a la par, con el objeto de diseñar métodos y técnicas para hacer más eficiente el movimiento y controlar el tránsito de vehículos motorizados dentro y entre las ciudades. La idea de que ciudades desarrolladas eran las que contaban con una red vial compleja y moderna para explotar los beneficios que un vehículo a motor ofrecía en términos de velocidad, comodidad y seguridad se difundió y vendió desde EUA y algunos países europeos a prácticamente el resto de las naciones.
Curiosamente, fue tal el advenimiento del uso del automóvil, que pasó de ser el modo de transporte más eficiente para conectar una ciudad al modo que más costos negativos o externalidades negativas pueda desatar (el uso racional del automóvil es un tema en el que se debe profundizar y esta no es la ocasión).
El punto que me trae a reflexionar el desarrollo exponencial del tránsito motorizado es la imperiosa necesidad que también se desarrolló para adaptar nuestras calles con el fin de seguir movilizándonos sobre ellas a través, en primer lugar, del automóvil.
Cumplir con esta necesidad además de llenar nuestras ciudades de contaminación, caos y muerte, vino a cambiar, o quizá a acabar, con ese comportamiento social con el que contábamos en las calles anteriormente; con esos atributos que nos otorgaban calidad de vida, e incluso, que nos liberaban de la imperiosa necesidad de tener un coche para poder movilizarnos sobre una las ciudades en que vivimos.
Afortunadamente, el paradigma de Movilidad actual está cambiando, y los peatones y ciclistas retornan al camino urbano, su camino. Y aunque las carreteras y autopistas entre ciudades no paran de crecer, la Ingeniería de Tránsito continuará siendo pilar de su operación, control y mejora, idealmente para el bien de las ciudades y sus ciudadanos.
Pero volvamos a pensar en las calles que tenemos hoy. Sí, están cambiando, favoreciendo las maneras de moverse de siempre y las más simples: “a pata” o “en bici”. Ahora peatones y ciclistas ocupan espacios importantes. Hecho que debemos seguir reconociendo y exigiendo. Sin embargo, ¿en realidad estamos transformando el actuar de lo motorizado sobre nuestras calles? Lamentablemente, la respuesta es no. Nuestras calles, continúan manteniendo en su diseño la premisa que el carro nos impuso: controlar y segregar el espacio.
Las calles de hoy parecen no operables y se etiquetan como deficientes cuando algún dispositivo de control de tránsito, señalamiento vertical u horizontal es incorrecto, escaso o inexistente. Cuando no existe diferencia sobre la superficie de las calles entre lo que es para el peatón, para el ciclista o para el auto, los expertos e inexpertos en el tema de la movilidad las señalamos y exigimos a la autoridad las acondicione para poder cumplir con nuestro derecho de movilizarnos.
Entonces, ¿nos debemos al señalamiento y a la segregación del espacio para poder transitarlo? Como estudiante de Ingeniería en Transporte, he aprendido cómo diseñar estrategias para la reducción de las variables que incentivan la ocurrencia de accidentes viales. También he aprendido cómo eficientar la capacidad de las calles y avenidas. En fin, me he quebrado la cabeza para resolver intersecciones y entonces conseguir el nivel de servicio para el tránsito motorizado óptimo y más eficiente.
Pensar que los profesionistas responsables de resolver este tipo de problemas aún diseñamos las ciudades en base a lo que los usuarios tienen que hacer y no en base a lo que los usuarios saben (o quieren) hacer, deja claro lo avocados y entregados que aún estamos a esta premisa del control y la segregación. Sugerir que las calles se deben diseñar en base a lo que los usuarios saben hacer significa devolver a las calles los comportamientos sociales, sustituyendo a los comportamientos de tránsito en el que hoy por hoy aún pedaleamos, caminamos y conducimos a diario.
Para lograr esto será necesario omitir de nuestras calles el sistema que nos dice ¿cómo?, ¿cuándo? y ¿por dónde?, para empezar a decidirlo entre todos los usuarios de la vía. La propuesta de las #CallesCompartidas es retomar el ejercicio y el diseño de compartir el espacio de las calles de los centros urbanos, para que éstas vuelvan a vivirse y vuelvan a empoderarse con calidad de vida y operar correctamente sin costarnos todo un escenario de señalamientos y dispositivos para el control del tránsito.
Elwick. Imagen cortesía de Ben Hamilton-Baillie
Las #CallesCompartidas hacen uso del concepto Shared Space o Espacio Compartido desarrollado por primera vez en Holanda hacia los años 60 y que nació debido a la necesidad de reducir la creciente tasa de accidentes viales que se registraba en las calles de aquel país (3 200 accidentes mortales por año, en su momento).
Y aunque ahora Shared Space es un término consolidado como un diseño específico de calle por la Unión Europea y que de hecho, ya ha sido acreedor de todo un programa global para restaurar diferentes calles en diferentes latitudes europeas (European Interreg IIB North Sea Programme), demoró bastante décadas para ser aceptado y desarrollado.
En aquellos tiempos en Holanda un ingeniero de tránsito, Hans Monderman, parte de un equipo encargado de analizar el incremento de accidentes viales, llegó a la conclusión de que en la mayoría de los casos el factor humano es determinante en la causa de los accidentes. Casi nunca la calle o la ley, pero sí las relaciones humanas y las expectativas de las personas.
De tal manera que la solución estaba en eliminar el sistema de tráfico y la segregación del espacio para dejar el desarrollo de la operación de las calles a la capacidad de entendimiento de los usuarios.
New Road. Imagen cortesía de Ben Hamilton-Baillie
“Una Calle amplia, llena de señales, está diciendo: Adelante, no te preocupes, anda tan rápido como quieras, no hay necesidad de poner atención a tus alrededores. Y ese es un mensaje muy peligroso”
Esta conclusión mencionaba también que para eliminar los dispositivos de control de tránsito y las diferencias estructurales entre la calzada y la banqueta era necesario contar con un contexto social urbano muy desarrollado, o en su defecto, transformar el contexto a uno con tal característica. Pues la información del contexto es mucho más fuerte, según Monderman, que la información que se pueda añadir con señales y segregaciones. Es decir, lo que este ingeniero de tránsito aportó para hacer posible la idea de recuperar el comportamiento social en las calles fue haber comprobado que el factor humano está más orientado por el contexto que por elementos de tráfico. Después de sus primeras intervenciones, Monderman consiguió reducir en un 40% la velocidad de los vehículos motorizados. Resultados que excedieron sus expectativas y que desalentaron sustancialmente la decadencia en que se encontraban las calles.
Lo anterior permite considerar a Hans Monderman como el personaje pionero en el concepto Shared Space o Espacio Compartido, pero produce también un conflicto entre los colegas de su misma profesión y el nuevo conocimiento para diseñar las calles. Conflicto que con el paso de las décadas se ha ido resolviendo de acuerdo a la reflexión que han hecho otras disciplinas de distintas áreas del conocimiento sobre el concepto. Es decir, el diseño de las calles ya no debería dejarse sólo a la competencia única de la Ingeniería de Tránsito, sino también de la Planeación Urbana y de la Arquitectura, de la Neurociencia y de la Psicología incluso; e idealmente a la interacción constante entre todas éstas y otras ramas del conocimiento. Algo que afirma uno de los exponentes más actuales del concepto, Ben Hamilton-Baillie: “la idea de pensar a la ingeniería de tránsito como una profesión distinta, distante del diseño urbano, del paisaje arquitectónico y del resto de áreas del urbanismo, se ha desvanecido ahora”.
“La idea de pensar a la Ingeniería de Tránsito como una profesión distinta, distante del diseño urbano, del paisaje arquitectónico y del resto de áreas del urbanismo, se ha desvanecido ahora”
En este sentido, Shared Space o #CallesCompartidas significa operar las calles a través de las relaciones humanas. Compartimos la idea de que si construimos espacios donde el contexto sea la guía para transitar la calle, reduciremos de manera natural la velocidad de los que se mueven a través de motores.
Un contexto atractivo es la manera más eficaz de hacer que las personas adapten su velocidad. Y si reducimos las velocidades, de manera natural y por parte propia de los usuarios (conductores, principalmente), obtendremos momentos y obtendremos lugares. Las #CallesCompartidas, gracias a la relación fuerte entre el comportamiento y lo que el contexto nos cuenta como espacio, prometen ser lugares para ir, estar y permanecer; prometen convertirse en destinos.
Evidentemente dejar la ejecución de las calles meramente al comportamiento social y no contar con el habitual sistema de tráfico de señales y separación de los flujos a través de calzadas con carriles pintados y banquetas con bolardos, la percepción del riesgo incrementará al momento de transitar sobre éstas.
Sin embargo, este “inconveniente” resulta un acto obligado para el concepto. Ya que al experimentar la incertidumbre de no saber cómo, por dónde y en qué momento transitar; es cuando los usuarios se encontrarán como seres humanos ejerciendo la responsabilidad que conlleva gobernar el espacio; es cuando el peatón, el ciclista y el conductor se detendrán para mirarse uno al otro y entonces la interacción social sucederá; la retoma de la coreografía humana en el Espacio Público. La teoría es que gracias al nivel de riesgo producido, los usuarios negocian el espacio para poder seguir transitando de manera fluida y constante.
Una teoría que ha sido argumentada por el profesor emérito de Geografía de la Universidad Colegio de Londres John Adams en sus numerosos libros y publicaciones sobre el riesgo en un mundo hipermóvil; y que resumía Monderman en sus entrevistas: “presumo construir calles más seguras dando la sensación de que son inseguras”.
Por otro lado, el hecho de contar con una única superficie para el desplazamiento de todos los usuarios nos acerca aún más a la idea de contar con espacios democráticos. Donde el sistema para operar la calle no priorice a ningún usuario tajantemente.
Parafraseando los pensamientos de Carlos Zárate Florentín en el libro La Revolución Peatonal, las calles que se comparten forman parte también de una estrategia para la democratización del transporte dentro de las ciudades, pues ofrecen las garantías necesarias para que cada persona defina su sistema de movilidad, según su necesidad. Esto, aunado al hecho de apoyar la convivencia entre usuarios de diferente condición social y económica.
En resumen, debido a la decadencia social y de seguridad en que gran parte de las calles de los centros urbanos de nuestras ciudades se encuentran creemos que es momento de comenzar a hacer calles para todos y por todos.
Creemos que es momento de aprovechar, lejos de juzgar o querer restaurar con el sistema de tráfico habitual, el “estado informal” en el que muchas de nuestras calles se encuentran. Calles que, aunque lo han hecho de manera indirecta, no nos han dejado de enseñar cómo compartir el espacio de manera natural.
Es momento de remover prohibiciones, bloqueos de esquinas, cruces y señales tajantes para construir lugares de calidad en los que queramos estar y que nos ayudarán a volver a comportarnos de manera social.
Es momento, incluso, no solo de remover las barreras físicas del espacio de nuestras calles; sino también de remover las barreras en los procesos de planeación urbana que los políticos encargados se han dedicado a construir.
Es momento de contar con Calles que presuman democracia y calidad. Como estudiante de disciplinas como la Ingeniería de Tránsito, estoy convencido de que es momento de hacer #CallesCompartidas.
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Eduardo está cerca a graduarse de su Licenciatura de Ingeniería en Transporte, en el Instituto Politécnico Nacional, y espera especializarse en temas de Movilidad Urbana. Cree firmemente que las políticas públicas son vitales para fortalecer los procesos de desarrollo urbano favoreciendo la distribución técnica y democrática de las ciudades, garantizando bienestar en la vida de todas las personas. Considera que las ciudades con adecuada ingeniería y calidad de vida, son el equilibrio perfecto, que un ser humano necesita. Eduardo está encargado de la investigación de Calles compartidas, liderada por dérive LAB.