Contra la muerte de la calle como espacio público

Pareciera un título de El Deforma, pero lamentablemente no lo es: “Veracruzanos deben caminar por la derecha y pedir permiso si protestan; lo ordena Duarte.” Ante excusas de seguridad vial y movilidad eficiente, nuestras ciudades latinoamericanas han implementado medidas que lejos de mejorar nuestra vida en ellas, nos perjudican, acorralan y alejan del sueño de vivir en ciudades humanas.

Las calles son nuestro espacio público por excelencia, donde se posibilitan los encuentros, la demostración y el movimiento de los ciudadanos, así como el intercambio social, económico y cultural. Las calles definen cómo vemos y pensamos sobre nuestras ciudades, pues representan la visión y valores de su gobierno y su ciudadanía. Decía Hans Monderman que “una calle verdaderamente segura es aquella que nos cuenta una historia rica sobre su pasado, su contexto y las esperanzas futuras de sus residentes”.

A pesar de estos atributos, en los últimos años nuestros gobiernos, y nosotros mismos como ciudadanía, nos hemos dedicado a diseccionar y controlar lo que sucede en las calles en nombre de la movilidad y la seguridad vial. Fue el Reino Unido uno de los primeros en implementar el concepto de separación o segregación (física y reglamentaria), que en su momento “ayudaría” a mejorar la eficiencia de la calle y la seguridad para todas las personas. Llegó a tal punto que, con el propósito de reducir los accidentes de niños caminando, se lanzaron campañas tan aterradoras que efectivamente, lograron que menos niños caminaran a su casa o a la escuela por miedo de sus padres, reduciendo así este tipo de incidentes.

Pareciera que eso es justo lo que queremos y necesitamos, menos gente implica menor probabilidad de incidentes en el tipo de calles que hoy encontramos en nuestras ciudades. Sin embargo, es el tipo de calles el que debemos cambiar, así como la perspectiva desde la cual observamos y diseñamos dichos espacios.

En nuestro mundo urbano, tanto las autopistas y vías rápidas, como los espacios públicos, son parte de nuestros sistemas económicos y sociales. Son necesarias por un lado, las vías rápidas reguladas, impersonales, lineales, consistentes, predecibles y sistemáticas, llenas de señalamientos y colores, que sirven a un solo propósito y que son controladas por el gobierno; por el otro, los espacios públicos que se definen culturalmente, que son personales e impredecibles, que responden al contexto y sirven múltiples propósitos, que cambian constantemente, y se guían utilizando reglas culturales y sociales, muchas veces a través del contacto visual. Sin embargo, los peores espacios urbanos son aquellos que no son ni vías rápidas ni espacios públicos, sino una mezcla entre ambos, en los que no se nos permiten actuar ni de una ni de otra manera. Así son nuestras calles hoy, y es por eso que nuestros gobiernos sienten cada vez más esa necesidad de controlarlas.

Es la percepción sobre el riesgo uno de los principales retos de cambio. Según Ben Hamilton-Baillie, son las amenazas las que nos mantienen alerta de nuestro entorno y nos permiten adaptar nuestro comportamiento, alegando en contra de rejas de separación, e incluso de semáforos y cruces peatonales.

Lo anterior pareciera contraintuitivo, pero se puede explicar con ejemplos concretos. John Adams ha observado y discutido ampliamente dos casos en Israel: Bnei-Brak, localizada al este de Tel Aviv, se compone mayoritariamente por judíos de bajos ingresos y ultra conservadores. Mientras que Ramat-Gan, también localizada al este de la ciudad, es hogar de una población judía más moderada y de ingresos medios. Según John Adams, la gente de Bnei-Brak es conocida en la región por ser peatones imprudentes; adultos y niños cruzan las calles sin importar el tránsito. Los locales saben que deben estar alerta cuando manejan por allí. Por otro lado, los residentes de Ramat-Gran, respetan las leyes, los semáforos, los cruces peatonales y cruzan imprudentemente con menor frecuencia. Por estas razones, en Ramat-Gan existe una probabilidad más alta de accidentes peatonales, pues los conductores que manejan por Bnei-Brak tienden a hacerlo a velocidades más bajas, conscientes de que existen mayores posibilidades de que un peatón se aparezca en el camino. Esto quiere decir que a mayor riesgo, los conductores están más atentos, pues se permite el uso de protocolos sociales para negociar el espacio. Esto, según Ben Hamilton-Baillie, se llama “fricción”.

La seguridad y por lo tanto la velocidad determinan quién usa y cómo se usan nuestras calles. Si hablamos, como se hizo anteriormente, de que las calles son espacios públicos, entonces la velocidad tiene una relación directa sobre la democratización de las mismas. Sin embargo, como se demostró en el caso de Tel Avis, la seguridad de aquellos que utilizan la calle, no tiene relación con el control que se tenga sobre ésta, por el contrario, una calle es más segura e inclusiva cuando hay más gente deambulando en ella.

Ahora bien, si es que nuestras calles llegaran a cumplir la verdadera función del espacio público, éstas deberían permitir la discusión y el debate, y no solo la movilidad y el tránsito; según Richard Sennett, los gobiernos verdaderamente democráticos dependen de dichos intercambios entre extraños. Por lo tanto, la pregunta es, ¿de qué manera y qué tan bien nuestras calles permiten que la gente las “adopte” para ser utilizadas como vehículo de expresión social?

Reiteramos, las calles representan la visión y valores de su gobierno y su ciudadanía.

Por otro lado, la sobredeterminación de las formas y los espacios en nuestra sociedad son usualmente resultado de regímenes de poder, buscando control permanente: el control sobre las calles significa control sobre la ciudadanía.