Excusas, para no cambiar

Por Francisco Pailliè Pérez

Trabajar en el escenario de la revolución urbana, en la época en que poco a poco estamos retornando a la idea de tener ciudades, espacios, servicios y vida a nuestra escala, es de interesante como difícil. Parece ser que para cada posibilidad y alternativa de cambio, siempre hay alguien dispuesto a tener una negación, una dificultad, o un obstáculo.

Es como si hubiésemos asistido alguna vez a una clase en la que nos enseñaran a preparar/inventar excusas para no cambiar. Hay excusas de excusas, algunas perezosas y otras creativas, algunas profundas y fundamentadas, y otras, superfluas y pusilánimes. Pero a todas hay que responder de una manear u otra, para poder avanzar en este largo camino de construir nuevas/otras maneras de vivir la vida en las ciudades.

Quise hacer un pequeño listado de excusas para no cambiar, y presentar argumentos contrarios que permitan dialogar de manera propositiva con quienes se oponen al cambio. Algo así como mitos y verdades alrededor de la construcción de ciudades para todos.

• Construir ciudades para caminar y andar en bicicleta es muy costoso. 
  Si bien es cierto que para construir ciudades para todos, es necesario invertir grandes cantidades de dinero, no es igual de cierto que estas inversiones sean entonces consideradas como altos gastos.No es más sino preguntar a un estudiante de administración de empresas, el verdadero significado de la palabra inversión: una conjugación del riesgo (estimación de la capacidad de retorno), el rendimiento (rentabilidad o compensación), y el horizonte temporal (el periodo durante el cual se mantendrá la inversión). Si lo entendemos de esta manera, la inversión por el Espacio Público, y la Caminabilidad o el transporte alternativo, son de lejos las dos mejores inversiones que una ciudad puede plantear.
  Construir una ciudad para todos genera mayor rentabilidad que solo concentrar el presupuesto en construir carreteras, puentes, vías, calles y estacionamientos para carros privados; además de que impacta a muchas más personas (y si, no lo vamos a negar, es mucho más barato).

  Esto es así, sólo si comparamos los gastos, pero si le sumamos al tema las ganancias extra que provee esta inversión: disminución de costos del petróleo y la gasolina; disminución de gastos en temas de salud; aumento de actividad física en los ciudadanos y por tanto aumento en la productividad de los mismos; aumento en la seguridad en los espacios públicos; ciudadanos más felices; aumento de transacciones comerciales (favoreciendo a PYMES y otros proyectos económicos); entre otros.

  Así que la conclusión de este apartado (Citando a Jan Gehl): “Nada en el mundo es más simple y más económico que construir ciudades que brinden mayor bienestar a las personas”.

• Lo que funciona en otros lados, acá no va a funcionar. Somos distintos. 
  Es cierto, somos diferentes; pero no somos tan distintos como para no poder disfrutar de beneficios claros.Tenemos la creencia constante de que lo que ha funcionado en otros lugares no funcionará acá, por una suerte de “egoísmo” local. Y, ya lo dije, es cierto que todo tiene sus variaciones y no todas las soluciones se pueden tropicalizar, pero, hago una pregunta teórica: ¿Si los problemas locales, son más o menos generalizables a todas las ciudades del mundo (tráfico, movilidad, seguridad, accidentes viales, muertes, velocidad, sustentabilidad, acceso), ¿no podrían ser más o menos generalizables la gran mayoría de soluciones?

  Somos distintos, pero más o menos todos, como especie, disfrutamos de los mismos placeres de la vida: caminar, encontrarnos con otros, compartir con la familia, enamorarnos/desenamorarnos, pasear, comer, jugar, etc.

• Es que esas cosas funcionan en otros lados, porque allá (en Europa, y/o Estados Unidos) todo es diferente. 
  Es que el asunto de la excusa cultural es reincidente; y es por lejos uno de los argumentos (excusas) más fáciles de elaborar, pero esto lo ampliaremos más adelante en otro post.
  Sin embargo, la manera de generar un contra argumento puede plantearse de otra manera.
  Cecilia Martinez sostiene que las ciudades mesoamericanas, habían sido diseñadas, creadas y construidas en torno a la protección de lo público, y que en su interior se permitía la flexibilidad para que sus ciudadanos resaltaran el valor de lo público. Luego en la historia, con la llegada de los españoles, llegó también a América Latina la idea de los Castrum y las retículas que dieron origen a la traza moderna de nuestras ciudades; sin embargo, este principio ordenador, permitía configurar en el centro de las ciudades la plaza pública (o zócalo, o jardín) como el lugar mejor resguardado y protegido de la ciudad, el centro de la vida pública (alrededor de los cuales se ponían los mejores proyectos arquitectónicos).Quiere esto decir, que antes de la llegada de la famosa era urbana las ciudades latinoamericanas estaban constituidas, planeadas, y diseñadas, en torno a la vida pública y su disfrute; los españoles se habían dado a la tarea de refundar ciudades para corregir errores de diseño que se habían cometido en siglos anteriores con el crecimiento de las ciudades europeas (ejemplo de esto se puede consultar la real ordenanza de indias).
  Si este argumento no es suficiente, y la excusa continúa siendo que en Europa las cosas sí funcionan, porque allá la transformación lleva mucho tiempo ocurriendo, es necesario nombrar entonces casos de transformación que se deben no al tiempo sino al deseo y voluntad política, así como a la tendencia real de transformación: Copenhaguen, Helsinki, Londres le han apostado política, económica, y socialmente, en las últimas décadas a transformarse, y hoy en día son ejemplo irrefutable de desarrollo urbano.

  La cereza en el pastel: ciudades americanas como Vancouver, Houston, Medellín, y Buenos Aires, han decidido apostar abiertamente por su transformación, y han logrado convertirse en ciudades con mejores propuestas para todos sus ciudadanos, solucionando así problemas de transporte, movilidad, escala humana, inversión extranjera, seguridad, entre otros.

• Nos gustan muchos los carros, y la gente no se va a bajar de ellos.
  En ciudades bien diseñadas, con sistemas de transporte confortable, eficiente y costeable, que llegue a todos los rincones de la ciudad, y se presente como una oferta atractiva y útil de transporte, muchas personas (de todas las edades, género y niveles socioeconómicos) optan por dejar sus carros en casa (o por no desear tener un coche) para hacer uso del sistema de transporte público.
  Lo mismo ocurre cuando se construye mejor y más infraestructura para bicicletas o para caminar, la gente deja los carros y aprende a hacer recorridos multimodales usando alternativas de transporte.
  Finalmente, la ciudad se mejora, tanto para el que se quiere bajar de su auto, como para el que insiste en usarlo. Al tener alternativas de movilidad y no estar obligados a usar el carro constantemente, mejora la calidad del aire, disminuye el ruido, las calles se tornan más seguras, y se elimina la congestión vehicular. Todos ganan, todos ganamos.
  Claro está: hay que apostarle a diseñar mejor la ciudad, y apoyar los modos de transporte alternativo, como apuesta colectiva por una ciudad mejor.
• Querer que me baje de mi carro, es una afrenta contra la libertad. ¿Dónde quedó la democracia?
  Me voy a valer acá de unas ideas muy sencilla:
  La calle es espacio público, que ha sido cedido a (o tomado por) los vehículos privados.
  Un vehículo privado, ocupa aproximadamente 12 metros cuadrados.
  Un vehículo privado, está estacionado el 90% de su vida útil; o si lo prefiere un vehículo se usa, aproximadamente, el 10% de su vida inútil.
  Un usuario de vehículo privado, paga (es cierto) un derecho a rodamiento, que pareciera le permitiera imponer su deseo de estacionar 12 metros cuadrados de metal inútil, en el Espacio Público que nos pertenece a todos.
  Así que: el acto de ocupar espacio que es de todos, sin que importe, es menos democrático que pedir que de vez en cuando no se use el carro.Ahora, habrá a quienes esta postura les parezca demasiado agresiva, y puede ser cierto. En la construcción de ciudades para todos, debemos ser menos agresivos y aprender más a construir escenarios colectivos que beneficien a todos. Este es el acto democrático que debemos buscar. Una ciudad, que se piensa, diseña y construye para todos, es una ciudad flexible, incluyente, y positiva, donde todos (desde el que se quiere bajar del carro, hasta el que no; los amigos que salen a un picnic en el parque, y la mujer que va a trabajar en bici, para poner algunos ejemplos) se ven beneficiados. La ciudad es para compartir.
  Cerrando, la libertad de usar el carro por la ciudad no debe impedir, obstaculizar, o hacer indigna y peligrosa, mi libertad de andar a pie, o en bici, o en transporte público.

• Los comercios sufrirán las consecuencias.
  Algunas ideas: El 80% de la población mundial anda a pie, en bicicleta o en bus; No construir áreas para el 80% de la población mundial, es lo que hace que los comercios sufran consecuencias.

  Por su parte, permitir que los frentes de las tiendas, establecimientos, oficinas y comercios, sean estacionamientos bloquean la convivencia e impiden a otros conocer la oferta de un local, mientras que el vendedor se ocupa de atender a un único cliente que llegó (solo) en el carro a hacer una única compra. Los frentes despejados, creativos y atractivos, generan mayor deseo de compra, aumentan el número de posibles clientes, y producen mayor impacto en el área en que se encuentran, favoreciendo así no sólo al negocio independiente, sino a la economía local.

  Finalmente, no es una idea loca, a las personas les atraen las personas. Somos sujetos sociales y nos encanta conocer o encontrarnos con otros; la interacción en el espacio público favorece el consumo, la seguridad y la permanencia en los lugares. ¿Quieren un argumento contundente? Piense en un mercado.

• El Clima siempre es un problema.
  Esta es una de las excusas recurrentes, y aunque no parece tan importante, su constancia como razón para no hacer nada, merece que le pongamos atención.
  Hay una tendencia entre algunos diseñadores de ciudad, a decir el problema no es el clima sino la moda. Y de esta manera sencilla se podría resolver la inquietud. Si nuestras ciudades son muy calurosas, entonces deberíamos eliminar ciertas formalidades en la vestimenta, pues éstas incomodan no sólo al que camina, y va en bici, sino al que va en transporte público, y aún a los de las motos y los carros; no nos digamos mentiras, un traje de paño y una corbata no son la tendencia más adecuada. Pero no quiero entrar en batalla con los defensores de las costumbres, las modas o el buen gusto; aunque si quiero resaltar que en otras ciudades del mundo se pedalea y camina, así llueva, truene, o relampaguee (o haga mucho calor).

  Así que la manera de argumentar sobre el clima, tendrá que enfocarse al diseño de nuestras ciudades. Si el clima es un problema, entonces debemos aprender a trabajar con el clima, y revisar en la historia cómo solían ser nuestras ciudades, antes de que llegara el famoso desarrollo y la modernidad: seguro encontraremos ciudades más verdes, y arboladas, con más agua, fuentes y aljibes, con calles sombreadas y cafetines en las veredas. Tendremos que aprender de las ciudades de nuestros abuelos, y en el presente y futuro, prestar más atención al valor de la banqueta.

  Si diseñamos ciudades amigables con el medioambiente, y conscientes de su ubicación geográfica, entonces el clima no será un problema, sino un aliado. Por el contrario, si seguimos diseñando sin pensarlo y, solucionando todo con asfalto y aire acondicionado, el clima será un problema de todos los días.

• Entonces hacer ciudades para la gente es promover la anarquía: dejar que cada quien pinte una cebra, y arroje pallets a la calle. 
  Ya se hacia dónde se dirige esto, y la respuesta es no. Es cierto, que nosotros hemos pintado cruces peatonales y que hemos puesto muebles en terrenos baldíos, también es cierto que hemos promovido y apoyado la creación de parklets, y que hemos favorecido la apropiación colectiva de la calle para transformarla en una #CalleEjemplar. Pero el fin que se persigue con estas acciones, no es la anarquía, es más bien la utopía y el idealismo, la idea de que si todos construimos un pedazo de la ciudad, estaremos entre todos construyendo de alguna manera la ciudad ideal.Una ciudad flexible, y soñada, es una ciudad feliz y democrática. Cuando la gente ve sus ideas transformadas en algo real, se logra un nivel de confianza y aprecio que no se tenía antes; se constituye la idea de posibilidad y deseo. Cuestiones sin las cuales no podemos hacer ciudades mejores para todos.

  De la misma manera, los ejercicios de D.I.Y. o de urbanismo táctico son sólo apuestas temporales de transformación que acompañan una estrategia de comunicación y brincan ciertos candados burocráticos que se encuentran calsificados en el sistema y no le permiten avanzar, cambiar, modificarse. La burocracia, es el enemigo directo de la democracia.

  Sin embargo, y debido a que Eduardo Galeano falleció ayer, y tanto respeto y admiración le tenemos, tengo que modificar la frase anterior y acotar una de su autoría: “Nuestro enemigo principal no es el imperialismo, ni la burguesía, ni la burocracia. Nuestro enemigo principal es el miedo, y lo llevamos adentro”.

  Tan cierto es, que podría decir que las acciones de urbanismo táctico, con su aparente límite entre lo formal/informal, legal/ilegal, permitido/prohibido, permiten que los ciudadanos rompamos el miedo a participar de la construcción colectiva de ciudad. Una vez se acaba el miedo, inicia la acción, la acción a la reflexión, la reflexión a la participación, y de allí al cambio.

  Finalmente, y para cerrar, no se trata de la linea por la linea, ni de la pintura por la pintura, es más ni siquiera se trata de las acciones de urbanismo cotidiano, y económico que podemos inventarnos en la escala local que habitamos. Se trata de que la pintura, las cebras de colores, las líneas, los parques de bolsillo, los ciclocarriles, las chicanas, los lintos, la altura de los edificios, el espacio público, el parque, los pop-up restaurants, los Food Trucks, y demás acciones, promueven la re-evaluación colectiva de las prioridades de una ciudad, permitiendo que ésta re-descubra que en su interior, como principal objetivo, está el ser humano y su bienestar.

Francisco es Psicólogo y cursó un MSc en Psicología Social y Cultural del London School of Economics and Political Science(LSE). Ha destacado en proyectos de trabajo con comunidades. Durante los últimos años su afinidad por temas de urbanismo, derecho de la ciudad, y caminabilidad lo llevaron a investiga la relación del espacio con la psicología. Francisco es co-fundador y Director de Proyectos de dérive LAB, en donde realiza consultoría e investigación para diversas entidades México y Colombia.